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조선업을 바라보는 엇갈린 시선

작성자: 운영자

조회: 20946 등록일: 2010-04-30

선업의 전망에 관한 업계의 시각이 엇갈리고 있다. 최근에 나오고 있는 여러 지표들을 긍정적 신호로 해석하며 조선업의 회복세가 예상보다 빨리 이뤄질 것이라는 전망과 함께 현재의 신호들을 긍정적으로 해석하기에는 이르다는 분석들도 함께 존재하고 있다. 조선업의 전망에 관한 업계의 시각이 엇갈리고 있다. 세계 경기의 불황과 국내 조선업체들의 구조적 상황이 아직 수많은 난점을 갖고 있는 한편 저가 수주 공세를 펼치고 있는 중국등과의 경쟁이 해결되지 않은 상황에서 불황이 장기화의 그늘에 접어들 것이라는 시각과 함께 예상보다는 빠른 회복을 보일것이라는 긍정론도 조심스럽게 제기되고 있다. 앞에서도 언급한 것과 같이 지난해 말부터 부각되기 시작한 부정적 시각은 경제 불황이 수주 최소와 신규 발주 감소로 조선업의 회복이 쉽지 않을 것이란 점을 기본 전제로 하고 있다. 더욱이 최근 중소조선소들이 경매 물건으로 나오는 등 국내 조선업계의 구조적 어려움도 이러한 부정적 시각의 한축을 이루고 있다. 그러나 올해 1분기를 지나면서 경제연구소 등을 통해 조심스럽게 침체보다는 원만한 회복세가 앞으로 이뤄질 것이라는 긍정적 전망도 조심스럽게 이뤄지고 있다. 무엇보다 세계 경제가 전망보다는 빠른 회복세가 이뤄지고 있어 해운시장의 회복세가 예상보다 빨리 이뤄질 것이라는 전망과 함께 현재 국내 업계가 안고 있는 구조적 문제점들 또한 앞으로의 발전을 위한 밑거름으로 해석해야 한다는 시점이 긍정적 의견의 또다른 한축을 이루고 있다. 이에 따라 현재 다양하게 논의되고 있는 조선업계의 전망과 이슈에 관한 다양한 의견들을 조망해 봤다. 조선업의 긍정적 신호들[U1] 부정적이었던 조선업관련 주요 변수들은 2010년에 바닥권을 탈피하며 긍정적인 신호로 바뀌고 있다는 전망이 나오고 있으며 여러 업황 지표들도 턴어라운드가 진행되고 있다는 분석들도 제기되고 있다. 신규 수주가 연말에 이어 연초에도 이어져 기대감을 높이고 있으며 2009년 선박 수주가 극단적으로 적었던 점을 감안하면, 최근 수주가 이어진 것은 긍정적으로 판단된다. 해운 운임 회복 또는 인상도 빨라질 전망이다. 4월 컨테이너선 운임 정기협상에서 운임 인상이 예상되었지만 이보다 빨리 인상 가능성이 논의되고 있다. 4월에 단일선체 운항이 제한되는 탱크선의 경우도 운임(WS) 상승이 예상된다. BDI지수는 비수기임에도 3,000선을 지키며 안정세를 유지하고 있다. 중국의 원자재 수입 확대와 경기 회복에 따른 건화물 물동량 증가도 예상되기 때문이다. 이러한 해운 운임 상승 또는 인상에 대한 기대감은 조선업 침체의 끝을 알리는 신호로 해석되기도 한다 또한 선박의 주 원자재인 철강재 가격도 상승하고 있다. 선급용 후판 가격도 중국에서 상승이 시작되었고 한국 업체들의 가격 인상도 연내에 있을 예정이다. 중소형 조선사들의 수주난으로 향후 저가 수주 경쟁이 치열할 것으로 예상된다. 하지만 원자재 가격 상승, 해운운임 인상 등의 요인이 발생하면서 선가 하락은 제한적일 것으로 예상된다. 향후 글로벌 경기 회복이 가시화 될수록 선가는 상승세로 전환할 전망이고 이를 견딜수 있는 재정능력이 양호한 업체들이 더욱 유리할 것으로 본다. 중고선가의 상승[U2] 글로벌 금융위기 이후 클락슨은 2008년 10월에 중고선 가격 발표를 철회했다. 금융위기로 인한 불황으로 중고선 가격이 한없이 추락했고 정상적인 거래가 되지 않았기 때문이다. 이후 약 1년 반이 지난 2월부터 클락슨은 중고선 거래를 재집계하여 발표했다. 거래량이 정상적인 수준으로 올라와 안정적인 중고선 가격 형성이 가능한 상황이다 금융위기 이후 급락을 거듭했던 벌크선 중고선 가격은 약 1년 반이 지난 현재 저점대비 32% 상승했다. 여러 선종 중에서 경기에 민감하고 가장 빠른 회복세를 보인 벌크선 중고선가의 반등이 가장 컸다. 금융 위기 시 경기 침체와 과거 대규모 선박 발주로 인해 선박 인도량이 크게 증가할 것이란 우려감으로 중고선가는 급락했었다. 하지만 지난 1년 반 동안 선박 인도량이 예상보다 부족했고, 해운선사들의 운송 효율성 증대 노력과 해상운송이 성수기로 접어들면서 운임 상승을 이끌고 있다. 따라서 해운업과 상관관계가 높은 중고선가는 당분간 강세를 지속할 전망이다. 중고선가 강세가 지속되면서 신조선가 하락세가 주춤하고 있다. 국내 조선사들의 신조수주 소식도 꾸준히 이어지고, 선주들의 신조선 발주를 위한 견적의뢰(Inquiry)도 크게 증가하고 있다. 중고선 가격 상승 폭이 더욱 커지면 신조선가의 상승 가능성도 예상된다. BDI 지수와 중고-신조 선가 스프레드와의 차이가 벌어지더라도 향후 같아지는 현상을 볼 수 있다. 중고선가 상승이 신조선가의 추가 하락을 막고 반등을 견인 할 것으로 보인다. 최근 원자재 가격 인상, 해운운임 인상 등이 신조선가의 하락 보다는 상승 가능성을 뒷받침해주고 있다. 특히 선박금융 회복이 느린 상황에서 현금여력이 있는 유럽선주들의 발주량이 증가하고 있다. 유로화 약세와 초저금리 상황을 고려한 투기성이 가미된 발주로 보인다. 향후 글로벌 경기회복과 맞물려 신조선 발주량이 증가되면 신조선가의 상승 폭도 커질 전망이다. 단, 글로벌 경기회복이 느리고, 굶주린 조선사들의 수주경쟁이 치열한 만큼 급격한 선가 상승보다는 점진적인 상승이 예상된다 본격적 회복까지 시간 필요 최근의 여러 지수들을 긍정적으로 해석하는 견해들과는 달리 회복세가 일부 선종에 집중되어 있고 아직 세계 경제의 회복사항도 미정인 만큼 본격적인 회복기에 접어들기 까지는 다소 시간이 필요하다는 다소 부정적 전망도 함께 공존하고 있다. 이 의견에 따르면, 최근의 발주가 대부분 벌크선에 집중되어 나타나고 있는 점을 바탕으로 본격적 회복으로 진단하기는 이르다는 분석을 내놓고 있다. 우선, 단기발주 전망과 관련해서는 발주물량 부담이 해소되고, 추가적인 신조선 발주가 나타나기 위해서는 경기회복에 따른 해상물동량 증가가 필수적이나, 그리스, 포루투칼 등 유럽 일부 국가의 재정상황이 오히려 악회되는 등 경기회복까지는 일정기간이 소요될 것으로 전망되고 이에 따라 본격적인 조선경기 회복 전까지는 선종별 특성에 따라 차별적으로 발주가 나타날 것으로 예상된다는 것이다. 선종별 수주의 성격을 살펴보면 벌커선의 경우, 화물의 성격상 화물수요의 경기 변동에의 민감도는 중간 수준으로 판단되며 부정기선 형태로 선대가 운용되어 신규몰동량을 확보하거나 신규항로를 개척한 선사를 중심으로 발주될 것으로 예상된다. 특히, 최근 중국이 철광석 수입처를 호주에서 브라질, 아프리카 등으로 다변화 하고 있는 점, 알루미늄 원료인 보오크사이드 최대 생산지인 아프리카 기니의 캄사르항 입항을 위한 선박 수요가 발생하고 있는 점 등으로 인해 벌커 발주가 발생하고 있는 것으로 해석되고 있다. 탱커는 싱글헐의 더블헐로의 교체로 인해 선복량 확충이 타 선종에 비해 적었으며, 수주 잔량 부담도 상대적으로 낮은 상황이다. 따라서 향후 유류수요 확대 및 유가상승으로 인한 생산량 증가로 이해 선박 발주가 나타날 것으로 기대되는 분야이다. 그러나, 컨테이너선의 경우 제품, 반제품 등 최종 소비재로서 경기변동에 민감도가 상당히 높고, 호황기 동안의 대규모 선복량 확충으로 인해 선대 부담도 높은 상황이며 특히 미주, 유럽 등 특정항로를 정기선 형태로 운항되어 경기회복에 민감하지만 해상물동량이 증가하기 전까지는 추가적인 선박발주 전망이 부정적으로 예상되고 있다. 벌크선 집중화 한계 벌크선 발주 강세로 3월 발주량은 2009년 하반기 월평균 발주량 대비 35% 증가한 1.49mCGT를 기록하였으며 2010년 1분기 월평균 발주량은 1.0mCGT를 기록하였다. 선종 기준으로 벌크선(69%)과 유조선(18%)의 강세가 지속되고 있다. 국가별 수주점유율은 한국과 한국의 해외 자회사 수주점유율이 합해서 63%로 절대적 점유율을 기록하고 있다. 여러가지 요인 중, 한국조선소가 납기연기로 상대적으로 2011년 납기를 많이 확보하고 있는 점이 빠른 납기를 선호하는 벌크선사의 집중을 이끌었을 것으로 추정한다. 2월말 기준으로 선종별 수주 내역을 보았을 때 전체 수주의 86%를 벌커선이 차지하고 있다. 탱커의 경우 11% 수준이며 컨테이너의 경우 전무한 상황이다. 벌커시장이 투기적 발주가 많았던 점과 최근의 BDI지수 흐름을 살펴보았을 때, 신조선가 저점 확인후의 투기적 발주는 충분히 가능한 시점이라고 판단된다. 3,000 수준을 지속적으로 유지하고 있는 BDI지수를 바탕으로 고점대비 43.4% 하락한 벌크선 신조선가(Capesize 기준)는 투기세력에게는 매력적인 가격대라고 판단된다. 따라서 글로벌 수주개선세는 벌커선종을 제외한 탱커와 컨테이너 선종의 수주개선세가 본격화되야 평가할수 있을 것으로 분석되고 있다. 국내 조선 6사(현대중, 삼성중, 대우조선해양, STX조선해양, 현대미포조선, 한진중)의 2010년 수주실적을 살펴보아도 글로벌 수주 추이와 비슷한 양상을 보여주고 있다. 삼성중공업과 대우조선해양을 제외한 4개 조선사의 선종별 수주실적을 살펴보면 벌커선의 비중이 절대적인 것을 알 수 있다. 벌커로 집중되고 있는 수주양상 가운데서도 한 가지 다행스럽게 여겨지는 부분은 3월에 일본 IHI중공업이 수주한 56,000Dwt 탱커 한척을 제외한 2010년 발주된 모든 탱커를 삼성중공업과 대우조선해양이 수주했다는 것이다. 또한, 2009년 4분기부터 2010년 1분기까지 수주한 선박의 납기를 살펴보면 2011년 하반기와2012년 상반기 납기가 대부분이다. 납기 연기로 여유가 생긴 2011년 Slot을 신규 수주로 메꾸고 있다. 그런데 최근 수주한 선박이 기존 수주잔고에 있는 선박의 수익성 대비 떨어진다는 점을 감안하면 최근 수주한 선박이 매출에 인식되는 2011년 특히, 하반기 수익성이 둔화될 것임을 예상할 수 있다. 이외에도, 글로벌 발주량은 크게 증가되었으나 2006년 이후 발생한 발주물량은 수요와 공급의 시차 발생으로 인한 발주와 높은 해상운임으로 인한 투기적인 발주 등으로 인한 과잉물량으로 인식된다. 과잉발주 물량은 수치상으로 2009-2011년까지 제한된 신조선 발주 하에서 건조가 이뤄져야 해소 가능한 수준이며, 이에 따라 과잉물량 부담이 해소되는 2011년 이후에나 발주 회복이 서서히 진행될 전망이다. 다만, 발주 회복을 위해서는 글로벌 해상물동량 증가세 회복 등 해운업황 개선과 선박금융 조달 정상화 등이 우선적으로 이루어져야 하며, 이에 따라 최근 벌커 및 탱커 운임의 소폭 상승은 다소 긍정적인 신호로 판단되고 있다. 이처럼 조선업에 대한 향후 전망들은 엇갈리고 있지만 대체적으로 금년 하반기부터 조선경기가 다소 회복될 것으로 기대하고 있다. 구조조정을 바라보는 엇갈린 시각[U3] 최근 일부 중소조선소가 채권단과 재무구조개선약정을 체결하거나 경매 물건으로 나오는 등의 소식이 알려지면서 구조조정의 본격화가 이뤄지는 것이 아니냐는 해석이 잇따르고 있다. 일부에서는 이를 조선업의 본격적인 위기가 시작된 것으로 평가하기도 하며 다른 일부에서는 그동안 과잉투자등의 문제가 여러 차례 지적되어 온 만큼 조선산업의 구조를 건실히 할수 있는 긍정적 시각으로 해석하는 시각도 함께 존재하고 있다. 이에 따라, 조선산업의 구조조정은 긍정적인면과 부정적인 면을 동시에 가지고 있는 것으로 평가받고 있다. 중소조선사에게는 그만큰 고통의 시간이 되겠으나 대형 조선사의 경우 사업 다각화에 관한 새로운 조정을 진행해 나가는 시간인 한편 조선업에서의 과잉을 해결해 나갈수 있는 시간으로 해석되고 있는 것이다. 더욱이 대형사들이 중형선박 시장에 뛰어들면서 대형 조선사에 유리한 시장전개가 예상되고 있다. 신조발주는 지속되고 있으나 절대량이 부족하고, 운영자금이 부족한 중소 조선사들의 경영난은 더욱 가중될 전망이다. 당장의 운영자금 확보를 위해 저가 수주에 나서는 치킨게임이 계속된다면 결국 운영자금에 여유가 있는 대형사들에 유리한 시장으로 전개될 가능성이 높다. 그리고 비조선 부문에 대한 대체 성장동력을 확보할 수 있는 대형사들에 대한 재평가 작업이 계속 진행될 것이라 판단된다. 이에 따라 2010년은 글로벌 조선업에 있어 시련은 가중되나 기회가 공존하는 시기로 판단되고 있다. 해운사의 시련이 지나고 본격적인 조선사의 경영난이 가중되면서 중소형사 중심으로 워크아웃, 도산 위험에 빠질 업체수가 점차 증가할 전망이다. 국내 중소형 조선사들도 심각한 경영난을 겪고 있어 워크아웃이나 도산 가능성이 높은 업체 수가 추가로 늘어날 전망이다. 결국 상대적으로 재무상태가 견조하고 높은 경쟁력을 가진 업체 순으로 기회는 나타날 전망이다. 이른바 살아남을 수 있는 조선사와 사업다각화를 통해 새롭게 발전할 수 있는 중공업 업체들에 대해 장기적 안목에서 시각을 달리해야 될 때라고 판단된다. 온실가스 규제가 새로운 시장을 형성할까?[U4] 온실가스에 관한 규제가 점차 강화되면서 이 시장을 통해 새로운 발주를 이어지면서 조선업이 회복세에 이를 것이라는 전망도 제기되고 있다. 그러나 이에관해서도 그 효과가 제한적이며 효과가 나타나기 까지 상당 시간이 필요할 것이라는 의견도 함께 존재하고 있다. 전세계가 온실가스 감축 노력을 하고 있는 가운데, 전세계 CO2 배출의 3.3%를 담당하고 있는 해운업계도 온실가스 감축 노력을 하고 있다. 이에 따라, 조선업계도 온실가스 규제가 조선업계에 친환경 선박등의 신규발주를 증가시킬수 있는 새로운 시장으로 부상할 것으로 기대하고 있다. 그러나 최근의 한 보고서에 따르면 온실가스 규제에 의한 새로운 시장의 형성은 한정적 효과만을 가져올 것이라는 분석이다. 보고서에 따르면, 현재, 해운업계에서 논의 중인 온실가스 감축노력은 크게 규제방법(Regulatory Method), EEOI(Energy Efficient Operation Index)를 이용한 방법이 논의되고 있으며 시장 방법으로는 환경부담금 부과 방법과 ETS(Emission Trading System)을 이용하는 방법이 논의되고 있다. 온실감축 방안 중, 조선업 입장에서 중요한 방안은 시장방법이다. 왜냐하면, 시장방법을 구현하는 구체적인 방법은 저속운항이며 저속운항을 하더라도 많은 연료 소비를 하는 노후 선박은 시장 논리에 의해 해체(Demolition)가 가속화 되며 선박 수요로 연결되기 때문이다. 그런데 선사 측면에서는 비용구조가 낮은 현재의 System에서 최대한 선박을 운항하려 할 것이기 때문에 상기의 온실가스 감축 방안이 합의되기 전까지는 실천에 옮기지 않을 것으로 추정된다. 그러므로 기존 선박에 미치는 영향은 2011년 하반기 윤곽이 드러나 온실가스 감축 노력에 따른 신조 발주 움직임은 빨라야 2011년 하반기로 예상된다. 또한, 저속운항을 하더라도 연료 효율이 크게 떨어지는 노후 선박의 경우, 선박 교체가 예상이 되어 신조 발주 수요 기대를 갖게 하나 그 양은 크지 않을 것으로 추정된다. 왜냐하면, 신조시장이 호황이었던 2006년-2008년에 노후선박 교체를 감안하여 충분한 발주가 이뤄졌기 때문이다. 선사들 측면에서 비용이 적게 소요되는 현재의 System에서 최대한 선박 운항을 하고자 한다는 점을 감안하면 온실가스 관련 노후선박 교체는 빨라야 합의안의 영향이 구체화 되는 2011년 하반기로 예상된다. 또한 규모도 크지는 않을 전망이다. 기본적으로 2006년-2008년 사이에 노후선박 교체수요로 선박 발주가 상당 부분 이루어졌기 때문이다. 사업다각화 및 경쟁력 확보가 해결책 조선사업은 현재 침체기를 겪고 있다. 이는 지속적인 선복량 증가 및 과도한 수주잔량에 대한 부담, 해상물동량 감소 및 해운운임 급락 등의 해운업황 저하, 글로벌 금융경색으로 인한 선박금융 시장 마비 등이 복합적으로 작용했기 때문이다. 조선업황 회복을 위해서는 상기 사항이 해결되어 정상적인 선박의 수요가 발생해야 한다. 그러나, 동 시기가 도래하기까지는 상당기간이 소요될 것으로 전망되며, 그 전까지는 사업안전성 저하 및 재무위험 가중의 상황을 근복적으로 해결하기는 어려울 것으로 예상된다. 조선산업은 주기적으로 호황과 불황이 반복되는 특성을 보유하고 있다. 즉, 근본적인 해결책이 마련되지 않을 경우 또다른 불황기 도래시 언제든 현재와 비슷한 상황에 직면할 수  밖에 없다는 것이다. 불과 10년 전만 하더라도 세계 10위권 내에 포함된 일본 및 유럽의 조선사 7곳은 현재 대부분 조선산업에서의 경쟁력이 크게 약화되었다. 이를 대체하여 현재는 국내 조선사가 10위권 내에 자리를 확보하고 있으나, 중국의 급격한 성장으로 경쟁강도가 상승하는 등 지속적인 위협이 나타나고 있다. 즉, 국내 조선산업도 일본 및 유럽과 마찬가지로 10년 후에는 경쟁력이 크게 낮아질 가능성도 있다. 이를 극복하기 위해서는 우선 조선산업 내 경쟁력을 강화해야 한다. 상선의 경우 생산효율성 및 품질개선을 통해 원가경쟁력이 높은 고부가가치선으로의 지속적인 전환 노력이 필요할 것이다. 한편, 중장기적으로 비조선 부문으로의 사업다각화 추진을 통해 조선산업에 대한 의존도를 줄여 나가야 한다. 일본의 조선업체들이 항공우주, 플랜트, 기계 등으로의 사업다각화를 통해 종합중공업 회사로 전환한 것이 대표적 사례이다. 이에 따라 국내 대형 조선사들이 변하고 있다. 이는 각 조선사들이 현재 수주 잔고와 신조 수주에 만족하지 못하기 때문이다. 변신만이 살 길이다. 세계 건조능력 대비 수주량이 급격히 감소하였기 때문에 향후 선박 건조만으로 살길이 어려워졌다. 해양사업에 대한 역량 강화를 비롯하여 풍력발전을 비롯한 육상 플랜트 산업에 이르기까지 전력 투구를 할 전망이다. 향후 종합플랜트 및 기계 업체로 거듭날 전망이다. 중소형 조선사들도 쉽지 않은 결단이지만 변화를 모색할 때가 온 것이다. 이러한 점에서 최근 현대중공업 등이 플랜트 수주 등을 바탕으로 조선업의 불황속에서도 분기 최대 실적을 달성한 것은 시사점을 안겨주고 있다. 또한 최근 빠르게 성장하며 한국 조선업의 뒤를 바짝 뒤쫓고 있는 중국과의 경쟁에서도 우위를 차지할수 있는 방법은 기술력의 생산과 공정에서의 기술력의 차이를 계속적으로 확보해 나가는 것이 중요하다.

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