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21세기 기간산업, 해운산업 선진화 전략

작성자: 운영자

조회: 20177 등록일: 2009-12-24

우리나라의 해운산업은 지난 2003년 이후 해운시황 호조로 1997년 약 400척 수준에서 2008년 말에는 786척으로 2배가량 증가하였으며, 해운수입도 2004년 200억 달러를 조금 상회하는 수준에서 2008년에는 470억 달러 수준으로 급증하였다. 이로 인해 한국의 해운산업은 현재 세계 7위를 차지할 정도로 발전하였다. 

>> 해운산업의 중요성과 육성 방안 
■ 해운산업 경기 침체 배경 및 여파 
2008년 9월 15일 리먼브라더스社파산으로 촉발된 국제 금융위기로 해운산업 경기가 급격히 침체되었다. 2008년 5월 20일 11,793 포인트로 사상 최대치를 기록한 BDI가 같은 해 12월 5일에는 663 포인트까지 급락하였으며, 철광석과 연료탄을 수송하는 17만 톤 케이프사이즈 부정기 벌크선의 용선료도 2008년 5월에 1일 28만 달러로 최고점을 기록한 후 같은 해 12월 초에는 3,000달러 수준으로 폭락하였다. 물론 세계 정기선 시황도 급락하였는데 2008년 9월까지 1,100 포인트 수준을 유지하던 컨테이너선 용선료지수인 HR(Howe Robinson) 지수가 2009년 1월에는 500포인트 이하로 하락, 3월 이후 현재까지 350포인트 수준에서 등락하고 있다. 
이처럼 해운 경기가 급격히 침체되자 국내 해운기업들은 물동량 급감과 해운 수익이 원가 이하로 급락하면서 유동성 위기에 직면하게 되었다. 이에 우리 정부는 2009년 4월에 「해운산업구조조정과 경쟁력 강화방안」을 마련하여 추진하고 있다. 하지만, 이것으로 해운산업이 위기에서 탈출할 수 있을 것으로는 판단하기 어려워 정책 보완 및 새로운 지원책 마련이 시급하다. 

■ 해운산업 경영 지원 과제 
첫째, 해운기업들의 유동성 문제 해결을 위한 정부와 금융권의 정책적인 지원이 시급하다. 해운시황 침체 지속으로 외항해운업계의 유동성 부족현상이 심화됨에 따라 신용 보증기금 등의 보증을 통한 정책적인 지원이 필요하다. 금년에 만기 도래하는 운영자금 차입금 약 2.5조 원(추정)에 대한 상환유예 및 신규 운영자금의 조속한 지원이 필요하다. 
또, 선박 확보 시 차입한 원리금 및 이자 상환기간 1년 연장과 추가담보 요구 유예, 신조선 중도금의 조속한 대출 지원, 선박매입프로그램의 개선, 항만시설사용료 일시 경감 조치와 같은 정책 지원이 필요하다. 
둘째, 선주와 화주 간 협력증진을 위한 시스템 구축을 지원해야 한다. 일본이 오늘날 세계 1위의 해운국으로 도약할 있었던 것은 대량화주의 몰아주기식 지원 등 선주와 화주간 협력의 결실이다. 반면, 우리나라는 대량화주가 직접 해운업에 진출하는 것을 검토하고 있는 중인 등 협력 기반 형성이 미흡하다. 
셋째, 해운 및 조선산업 연계 지원이 필요하다. 국내 조선사에 신조선을 많이 발주한 해운선사를 적극 지원하여 해운, 조선, 금융산업이 연계 발전할 수 있도록 해야 한다. 또, 한국전력과 POSCO 등 대량화주의 벌크선 부정기(약 1개월) 수송물량을 축소하여 전용선 비중을 확대, 전용선의 대량 건조를 유도하는 것도 중요하다. 

>> 해운산업 침체 배경과 정책 과제 
<?xml:namespace prefix = v ns = "urn:schemas-microsoft-com:vml" /><v:shapetype id=_x0000_t75 path="m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" stroked="f" filled="f" o:preferrelative="t" o:spt="75" coordsize="21600,21600"><v:stroke joinstyle="miter"></v:stroke><v:formulas><v:f eqn="if lineDrawn pixelLineWidth 0"></v:f><v:f eqn="sum @0 1 0"></v:f><v:f eqn="sum 0 0 @1"></v:f><v:f eqn="prod @2 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @0 0 1"></v:f><v:f eqn="prod @6 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="sum @8 21600 0"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @10 21600 0"></v:f></v:formulas><v:path o:connecttype="rect" gradientshapeok="t" o:extrusionok="f"></v:path><?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:lock aspectratio="t" v:ext="edit"></o:lock></v:shapetype><v:shape id=_x87176872 style="MARGIN-TOP: 10.37pt; WIDTH: 144.43pt; POSITION: absolute; HEIGHT: 146.13pt; v-text-anchor: top; mso-position-vertical-relative: line; mso-position-vertical: absolute; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute" type="#_x0000_t75"><v:imagedata src="file:///C:\DOCUME~1\ADMINI~1\LOCALS~1\Temp\Hnc\BinData\EMB0000217c11bd.jpg" o:title="EMB0000217c11bd"></v:imagedata><?xml:namespace prefix = w ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:word" /><w:wrap type="square"></w:wrap></v:shape>■ 해운위기의 현황과 배경 
2008년 9월 미국 금융기관의 파산으로 촉발된 국제 금융위기로 2008년 5월 20일 11,793 포인트로 사상 최대치를 기록한 BDI(Baltic Exchange Dry Index: 발틱건화물운임지수)가 급락세로 반전되면서 같은 해 12월 5일에는 663 포인트까지 하락하여 해운기업들을 공황에 빠뜨리게 되었다. 이처럼 BDI가 급락하게 된 원인은 금융위기로 인한 세계수요 위축에 따르는 선박 수요 감소 이외에도 해운선물거래시장에서 투기성 자금이 이탈하고, 현물시장에서의 선사들 간 복잡한 용대선체인 관계로 1건의 계약 파기가 전체 선사들에게 큰 영향을 미치고 있는데 기인된다. 호황기에 발주된 선박의 공급 과잉 현상도 해운경기 급락의 또 다른 원인이 된다. 

■ 해운위기 극복을 위한 정부 지원정책 
정부는 해운기업의 도산을 방지하고 안정적인 해운산업의 발전을 유도하기 위해 법ㆍ제도의 개선을 위한 법률 개정 등 다양한 행ㆍ재정적인 정책을 추진하고 있다. 
우선 행정적으로는 톤세제도의 연장, 해운기업의 회계기준 조정, 국제선박등록제도의 연장, 용선체인의 규제와 운송업 등록 강화 등의 지원책을 실시하고 있다. 또, 재정적으로도 ‘선박투자회사법’의 개정을 통해 금융지원 기반을 조성하고 있을 뿐 아니라 1조 원 규모의 선박매입프로그램도 도입하였다. 한편 이와 별개로 산업은행의 2조 원대 선박펀드 조성, 수출입은행의 ‘외항선박구매자금대출제도’ 등 다양한 재정적 지원책이 현재 시행되고 있다. 

■ 해운위기 극복을 위한 정책 과제 
정부의 다양한 행ㆍ재정적인 지원 정책에도 불구하고 해운산업의 위기 극복 뿐 아니라 미래 경쟁력 강화를 위해서는 현재의 정책을 보완함과 동시에 새로운 지원 정책들이 마련되어야 한다. 
첫째, 현재 추진 중인 선박매입프로그램이나 선박펀드가 확대 적용되어야 한다. 동 프로그램과 펀드의 경우 채무조정이 상대적으로 유리한 선사의 선박에 자금지원이 집중될 수 있는 구조를 가지고 있다. 즉, 1조 원 규모의 선박펀드로는 161개 선사 가운데 실질적으로 자금지원이 필요한 견실한 중소선사들이 지원 대상에서 제외될 수 있고, 채무조정이 어려워 도산할 수도 있기 때문이다. 
<v:shapetype id=_x0000_t75 path="m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" stroked="f" filled="f" o:preferrelative="t" o:spt="75" coordsize="21600,21600"><v:stroke joinstyle="miter"></v:stroke><v:formulas><v:f eqn="if lineDrawn pixelLineWidth 0"></v:f><v:f eqn="sum @0 1 0"></v:f><v:f eqn="sum 0 0 @1"></v:f><v:f eqn="prod @2 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @0 0 1"></v:f><v:f eqn="prod @6 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="sum @8 21600 0"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @10 21600 0"></v:f></v:formulas><v:path o:connecttype="rect" gradientshapeok="t" o:extrusionok="f"></v:path><o:lock aspectratio="t" v:ext="edit"></o:lock></v:shapetype><v:shape id=_x87340080 style="MARGIN-LEFT: 264.4pt; WIDTH: 160.8pt; POSITION: absolute; HEIGHT: 175.51pt; v-text-anchor: top; mso-position-vertical-relative: line; mso-position-vertical: absolute; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute" type="#_x0000_t75"><v:imagedata src="file:///C:\DOCUME~1\ADMINI~1\LOCALS~1\Temp\Hnc\BinData\EMB0000217c11bc.jpg" o:title="EMB0000217c11bc"></v:imagedata><w:wrap type="square"></w:wrap></v:shape>둘째, 선박전문 국제금융기관의 육성을 통해 선박의 안정적인 인도를 도모하고, 해운기업들의 경영안정성을 제고시켜야 한다. 2007년 기준 세계 선박금융시장 규모는 신조선부문 2,400억 달러, 중고선 부문 529억 달러로 추정된다. 우리나라도 신조선 발주량이 334척으로 이들 선박의 안정적인 인도를 위해서는 총 200억 달러가 소요될 예상이다. 
셋째, 해운기업과 화주 간 상생기반을 강화해야 한다. 일본과 대만의 경우 정부의 간접지원하에 자국 해운기업과 종합상사, 화주, 조선소, 은행 등과 연계하여 국가의 주요 화물을 수송케 함으로써 국민경제의 발전과 공동의 이익을 추구해왔다. 
넷째, 해운기업들도 사업 다각화를 통해 경쟁력을 강화시켜야 한다. 해운기업은 단순히 해상운송서비스를 제공하는 차원에서 탈피하여 공급사슬 상 화주의 다양한 물류 요구에 부응할 수 있도록 종합물류기업으로 발전해야 할 것이다. 

>> 해운경기 악화와 선박펀드의 역할 
■ 해운산업 육성 정책과 선박펀드의 역할 
정부는 그동안 해운산업의 육성을 위해 국제선박등록제도(1998년), 일명 선박펀드라 불리는 선박투자회사제도(2002년), 톤세제(2004년)를 도입하는 등 많은 노력을 해왔다. 
특히 그 가운데에서도 선박펀드제도는 자본시장을 통한 안정적인 선박건조자금 및 운영자금의 확보를 통하여 선박보유량의 증대 및 해운산업의 국제 경쟁력 제고에 기여한 것으로 평가할 수 있다. 

<v:shapetype id=_x0000_t75 path="m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" stroked="f" filled="f" o:preferrelative="t" o:spt="75" coordsize="21600,21600"><v:stroke joinstyle="miter"></v:stroke><v:formulas><v:f eqn="if lineDrawn pixelLineWidth 0"></v:f><v:f eqn="sum @0 1 0"></v:f><v:f eqn="sum 0 0 @1"></v:f><v:f eqn="prod @2 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @0 0 1"></v:f><v:f eqn="prod @6 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="sum @8 21600 0"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @10 21600 0"></v:f></v:formulas><v:path o:connecttype="rect" gradientshapeok="t" o:extrusionok="f"></v:path><o:lock aspectratio="t" v:ext="edit"></o:lock></v:shapetype><v:shape id=_x87350792 style="MARGIN-TOP: 15.22pt; WIDTH: 170.4pt; POSITION: absolute; HEIGHT: 133.9pt; v-text-anchor: top; mso-position-vertical-relative: line; mso-position-vertical: absolute; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute" type="#_x0000_t75"><v:imagedata src="file:///C:\DOCUME~1\ADMINI~1\LOCALS~1\Temp\Hnc\BinData\EMB0000217c11bb.jpg" o:title="EMB0000217c11bb"></v:imagedata><w:wrap type="square"></w:wrap></v:shape>■ 선박투자회사(선박펀드)의 현황과 문제점 
최근 선박투자회사(선박펀드)는 한국선박운용의 동북아펀드 23개사, KSF선박금융의 아시아퍼시픽펀드 15개사, 코리아퍼시픽펀드 13개사, 세계로선박금융의 바다로펀드 9개사, C&선박금융의 한바다금융 1개사 등이 있다. 한편, 켐코선박운용의 경우, 해운산업구조조정을 위하여 한국자산관리공사가 70억 원을 출자하여 설립하였으며 17개사의 선박펀드를 운영하고 있으며, 산업은행에서는 2009년 7월 민간기업의 투자를 통하여 2조 원의 자금으로 선박매입프로그램인 KDB 펀드를 시행하고 있다. 이처럼 국내에도 다양한 선박펀드가 존재하지만 전문인력의 부족, 채권형 펀드로서의 한계, 투자대상의 한계 등의 한계로 인해 효율적으로 운영되고 있다고 평가하기 어려운 형편이다. 

■ 선박투자회사(선박펀드)의 발전 방안 
선박투자회사제도가 현재의 해운산업의 구조조정을 촉진하는 역할을 성공적으로 수행하고, 향후 경기회복 이후의 해운산업 경쟁력 강화의 기반으로서의 역할을 지속적으로 수행하기 위해서는 실적형 펀드의 확대, 관련 전문인력의 양성, 펀드자체의 안정성 확대, 펀드의 대형화 및 국제화 등을 적극적으로 추진하여야 할 것이다. 
첫째, 선박펀드가 현재와 같은 해운불황기에 선박매입을 통한 해운산업구조조정 역할을 성공적으로 수행하기 위해서는 선박매입에 대한 인센티브가 필요하다. 이를 위해서는 현재의 채권형 펀드보다는 선박임대수입과 선박가격 시세차익을 동시에 추구하는 실적형 펀드의 활성화가 필수적이다. 
둘째, 선박펀드를 중심으로 한 선박금융의 활성화를 위해서는 관련 전문인력의 양성이 필수적이다. 선박금융을 담당하는 전문인력은 해운에 대한 지식과 금융에 대한 지식을 겸비한 인력의 양성이 중요한데, 이는 물류전문인력 양성을 위한 물류 전문대학원 설립 지원, 항공전문인력 양성을 위한 항공전문인력 프로그램에 대한 지원등의 사례를 참고하는 것이 바람직하다. 
셋째, 선박운용회사의 자본금 확충을 통한 대형화를 통하여 선박펀드의 안정화 및 대형화를 추구할 필요가 있다. 현재의 선박운용회사의 자본금은 약 80억 원 정도인데, 추가적인 자본 확충을 통하여 자체 선박 건조 및 사모펀드 조성 등 다양한 금융활동을 할 수 있는 기반을 마련하는 것이 필요하다. 
넷째, 펀드자체의 안정성 확대를 위하여 선박운용회사가 선박전용펀드 뿐만 아니라, 항공기 등 다양한 투자대상에 투자할 수 있는 시스템의 구축이 필요하다. 

>> 해운 경기 특성과 활성화 방안 
■ 최근 해운 경기의 특성 
2008년 미국 서브프라임 보기지론 사태로 촉발된 세계 경제 위기는 해운 경기 전반에 걸쳐 큰 충격을 주었다. 특히, 이번 위기는 유조선 부문을 제외한 컨테이너 부문과 건화물 부문의 급격한 경기 침체를 가져왔으며, 향후에도 공급이 수요를 초과하고, 세계경기 불안정성이 여전히 상존함에 따라 급격한 경기 회복은 기대하기 어려울 전망이다. 
<v:shapetype id=_x0000_t75 path="m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" stroked="f" filled="f" o:preferrelative="t" o:spt="75" coordsize="21600,21600"><v:stroke joinstyle="miter"></v:stroke><v:formulas><v:f eqn="if lineDrawn pixelLineWidth 0"></v:f><v:f eqn="sum @0 1 0"></v:f><v:f eqn="sum 0 0 @1"></v:f><v:f eqn="prod @2 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @0 0 1"></v:f><v:f eqn="prod @6 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="sum @8 21600 0"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @10 21600 0"></v:f></v:formulas><v:path o:connecttype="rect" gradientshapeok="t" o:extrusionok="f"></v:path><o:lock aspectratio="t" v:ext="edit"></o:lock></v:shapetype><v:shape id=_x87371272 style="MARGIN-TOP: 13.34pt; MARGIN-LEFT: 257.86pt; WIDTH: 167.34pt; POSITION: absolute; HEIGHT: 172.44pt; v-text-anchor: top; mso-position-vertical-relative: line; mso-position-vertical: absolute; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-horizontal: absolute" type="#_x0000_t75"><v:imagedata src="file:///C:\DOCUME~1\ADMINI~1\LOCALS~1\Temp\Hnc\BinData\EMB0000217c11ba.jpg" o:title="EMB0000217c11ba"></v:imagedata><w:wrap type="square"></w:wrap></v:shape>단, 유조선 부문은 단일선체선의 퇴출과 중국을 비롯한 개도국 수요의 지속적인 증가로 상대적으로 안정적인 시황을 보일 전망이다. 

■ 해운 경기 침체의 영향 
이처럼 해운 경기가 급침함에 따라 선박 운항이 중단되고 건조계약 취소 사례가 급증하고 있다. 특히 선박 용대선 및 매매수요가 실종됨에 따라 해운업계의 자구적인 회복이 어려운 상황에 처해 있으며, 이로 인해 해운, 조선, 선박금융 등 해운업과 관련 업종에까지 부정적인 영향을 미치고 있다. 더욱이 금융위기가 진행되면서 훤화가치가 하락하여 외화부채의 환차손마저 증가하여 어려움이 가중되고 있는 실정이다. 

■ 해운 경기 활성화 방안 
해운 경기 활성화를 위해서는 단기적으로는 다음과 같은 노력이 필요하다. 첫째, 국가 해운산업을 유지한다는 차원에서 단기 유동성 극복을 위한 긴급구제 및 부실화 방지 대책 수립이 시급하다. 둘째, 선사와 화주의 공조차원의 유휴 선박 활용 지원, 선사와 조선사 간 공조차원의 건조계약 변경 지원, 선사와 선사 간 공생 차원의 용선계약 변경지원 등 해운 관련 업계의 공조 지원책 마련이 필요하다. 셋째, 해운업 회생 및 금융기관 부실화 방지를 위한 선박 투자 여건 조성 또한 시급한 과제이다. 넷째, 외환환산 관련 해운회계기준 변경을 위한 긴급 조치 도입 등의 응급처방 또한 병행되어야 한다. 
한편, 해운산업의 위기 대응력 강화를 위한 중장기 전략도 중요하다. 이를 위해서는 첫째, 선박 금융을 전문적으로 운영할 수 있는 선박금융공사의 설립 등을 통해 선박금융의 선진화를 이룩해야 한다. 둘째, 해운 전문인력 및 해상인력 육성을 통해 중장기적으로 국내 해운 산업이 발전할 수 있는 기반을 마련해야 한다. 셋째, 해운 기업의 물류 컨설팅 기능 강화 지원, 제3자 물류시장 진출 지원 등을 통해 해운 기업의 종합물류기업화를 통한 경쟁력 강화가 필요하다. 넷째, 카페리 선박 경쟁력 강화 및 해양 크루즈 산업 기반 조성, 선박관리업 육성 등을 통해 연관산업의 발전을 도모함으로써 해운 산업의 더 한층의 발전을 꾀해야 한다. 마지막으로 남북한 해운 물류시장 통합 등을 통해 국내 해운 물류시장의 규모를 확대하여 규모의 경쟁력을 강화해야 한다.

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